Сухая коробка передач что это?

DSG коробка передач: что это за устройство и возникают ли с ним проблемы — Авто Мото Спец

Когда произносят DirektSchaltGetriebe, сразу почему-то вспоминаются темные времена Третьего рейха и отдел Аненербе, Высшие Неизвестные и прочая оккультная чушь секретного отдела СС. На самом деле все гораздо безобиднее. Высшие неизвестные — это принципиально другие коробки передач с синхронизированным переключением, название которых в английской интерпретации звучит более успокаивающе — Direct Shift Gearbox, DSG. Это новое слово в автомобильной инженерии, его написала в скрижалях истории компания Volkswagen AG и первой в мире запустила в серийное производство.

Высшие Неизвестные, или что это такое — DSG коробка передач?

На фото — Direct Shift Gearbox (DSG) или новое слово в автомобильной инженерии

Со всеми претензиями и придирками к этой конструкции, это самая совершенная коробка передач на планете Земля. Высшая ступень эволюции трансмиссии, неизвестная для многих и страшная для конкурентов. Из-за высокого уровня конкуренции, пожалуй, и возникают все разговоры о ее несостоятельности. DSG коробка передач уже занесла перо, чтобы подписать приговор всем существующим автоматическим, вариаторным и механическим трансмиссиям. Чем же так насолили остальные коробки инженерам из Фольксвагена?

Механическая коробка передач это продуманный и хорошо адаптированный к современным мощным высокооборотным моторам механизм. При филигранном использовании она обеспечивает точное и четкое включение передач, довольно широкий диапазон ступеней передаточных отношений, но плохо в ней одно — нужно постоянно работать рычагом, причем улавливая обороты двигателя буквально интуитивно. Иначе при одном неточном движении, одном неаккуратном броске сцепления, автомобиль дергается, теряется комфорт, а главное — драгоценные секунды и крутящий момент.

Гидромеханический автомат, вроде бы, был вызван решить эти проблемы, но принес только новые. Да, гидротрансформатор безукоризненно сглаживает все рывки при переключении передач, выравнивает силу тяги, но цена этого комфорта — потеря огромного количества мощности, перерасход топлива, как следствие, КПД этой парочки, двигателя и АКПП, падает на непростительно низкий уровень.

Большие надежды возлагались на роботизированную трансмиссию с электрическим приводом сцепления и переключения передач, но они не оправдались ни по комфорту, ни по потерям мощности.

ролик о роботизированной коробке передач DSG

А инженеры VW AG долго не мудрили. Все, чего не хватало коробке передач для оптимальной работы — это еще одной коробки передач и еще одного сцепления. DirektSchaltGetriebe, DSG, работает именно по такому принципу. Пока идет разгон и включена нечетная первая передача, четная, вторая, уже тоже включена, но не подсоединена к маховику коленвала.

Передача, другими словами, «предвключена», поэтому такие коробки еще называют преселективными. Как только наступает момент переключения на повышенную, четную, передачу, достаточно просто разомкнуть одно сцепление и сомкнуть другое.

Это занимает доли секунды, не происходит никакого разрыва потока мощности, автомобиль практически не ощущает никаких рывков и перепадов в разгонной динамике, и вот как этого удалось достичь конструктивно.

Устройство и проблемы DSG коробки передач

DirektSchaltGetriebe — двухконтурная коробка передач, а это значит, что она имеет целых 5 валов и целых 2 сцепления. Сцепления могут быть мокрыми и сухими, это зависит от того, к какому двигателю КПП прикручена и сколько в ней ступеней. Управление такой коробкой может производиться и в ручном режиме — при помощи системы Triptronic или подрулевыми переключателями, как на большинстве спортивных автомобилей.

По плавности срабатывания DSG ничем не отличается от АКПП, а по динамике разгона не уступает механике с самым опытным драйвером. И это бесспорный факт. Была проведена масса испытаний и сравнительных тестов, в ходе которых коробка DSG показала свое превосходство над механикой как на спортивном треке, так и по частоте заездов на заправку. Разница в расходе топлива при эксплуатации VW Golf R32 с обеими коробками, ручной и DSG, составила ни много ни мало — 1,3 литра на сотню.

А все за счет экономии крутящего момента, причем тот же Golf R32 разгоняется до сотни за 6,4 с, а с механикой — за 6,6 с, но на максимальной скорости разница в КПП не видна — 247 км/ч.

КПП DSG является двухконтурной, что говорит о наличии в ней целых 5 валов и целых 2 сцеплений

Существуют два вида коробок DSG — с мокрым и сухим сцеплениями. Мокрое сцепление имеет свои минусы в том, что определенное количество энергии двигателя тратится на преодоление сопротивления масляной ванны. Как правило, это шестиступенчатая DSG, а устанавливают ее на автомобили с более высоким крутящим моментом и, соответственно, более мощные. DSG6 установлена на Фольксваген и Шкоду Октавия с крутящим моментом выше 250 Нм и до 350 Нм. Только на мощных и объемных двигателях шестиступенчатая DSG имеет смысл.

В 2008 году Фольксваген представил семиступенчатую DSG7 для двигателей меньшей мощности и меньшего объема. С тех пор появилась возможность устанавливать эти коробки на малокубатурные автомобили объемом 1200, 1400 см³. В 7-ступенчатой трансмиссии установлено сухое сцепление, поэтому исключена потеря мощности за счет масляной ванны. После 2008 года изменилась конструкция и шестиступенчатых коробок.

На масляном насосе гидросистемы был применен электропривод, что позволило повысить КПД двигателя еще на несколько процентов.

Проблемы с DSG-коробкой отмечают, судя по отзывам, только в том случае, когда не соблюдаются регламенты обслуживания, замены масла, эксплуатацией вразрез с инструкцией. Ремонт такой коробки будет не дешевле, чем автомата. В холодное время года эта коробка требует прогрева, иначе могут быть толчки и рывки при переключении с первой на вторую передачу до тех пор, пока коробка не прогреется.

Еще один минус 7-ступенчатой DSG в том, что ее не используют с мощными моторами. Максимум — 122-сильный 1,4 TSI с двумя наддувами или дизель 1,9 TDI на 109 сил.

Тем не менее, выбора никто не лишает — купить тот же Пассат, Гольф, Октавию, или Ауди можно как с традиционной механикой, с гидромеханическим автоматом, или с Высшими Неизвестными DirektSchaltGetriebe, преселективными DSG коробками передач.

DSG мокрая или сухая какая лучше?

По многим пожеланиям моих читателей я начинаю рассказывать про роботизированные коробки передач.

Но это первая статья, будет связана с двойным сцеплением, это «понимание» для последующих статей, что бы вы уже представляли, как работает робот с этой системой.

Да и для общего развития это очень полезная информация, так что обязательно читаем и смотрим, в конце как обычно будет видео версия …

НУ что же, вначале такая информация, многие меня спрашивают – «Сергей, подскажи, пожалуйста, а можно ли поставить двойное сцепление на механическую коробку передач? В частности на наш ВАЗ?»

Сразу отвечу – «Ребята возможно это и можно как-то «приколхозить» на наши ВАЗЫ, но я пока штатных именно заводских таких трансмиссий не видел! Конечно, есть в интернете ролики, типа – народные умельцы что-то там шаманят, но штатно на обычные автомобили – ЛИЧНО Я НЕ ВСТРЕЧАЛ! Также не встречал и на иномарках! Поэтому на 90% двойное сцепление устанавливается на «роботы» (роботизированные коробки передач). Оставляю 10% на «вдруг» может завтра наш АВТОВАЗ, начнет выпуск!»

Ладно, этот вопрос закрыли, теперь давайте по существу, предлагаю немного исторической информации.

История появления

Создателем по праву считается, конструктор Адольф Кегрессом, именно он впервые в 1939 году изложил принцип двойного сцепления. Позже его разработку в штучных вариантах стали использовать на гоночных треках, на отдельных машинах. Но в широком применении все так и осталось на бумаге. И лишь только в 1980 году, компания Porsche, по новой взялась за эти разработки.

Именно этот производитель показал, что возможно переключать передачи под нагрузкой, то есть обороты двигателя практически не сбрасывались.

Эта разработка была поистине революционной, потому как она позволяла снижать эффект турбоямы, что для турбированных моторов является огромной проблемой.

Сейчас же переключения происходили без рывков и провалов, а поэтому крутящий момент передается без потерь.

Устройство коробки с двойным сцеплением

Многие ошибочно считают — что коробка передач с двойным сцеплением это такая же «механика» только с «сервоприводом». Но это совсем не так – однако, я могу понять некоторых «знатоков», они судят по обычному роботу, то есть который комплектуется обычным сцеплением, если хотите – одинарным.

Двойное сцепление — вносит изменения не только в устройство самой коробки передач, но и в устройство диска (а здесь их два) сцепления.

Если взять саму коробку передач и соотнести ее с механикой — то получается что у МКПП, есть один ведущий вал и на нем располагаются все основные шестерни. Также есть один диск сцепления + «корзина». Это классическое расположение, но у двойного сцепления совершенно другая конструкция.

Итак: Здесь применяется сложный, составной вал. Если хотите то это «вал в валу». Грубо можно представить себе так — в металлическую трубку, засунули металлический прут (который выходит за пределы трубки) и он там вращается. ТО есть и сама трубка и вал могут вращаться. Вот эта вся конструкция и является этим составным элементом.

На одной части вала (пусть у нас это будет «трубка»), устанавливают нечетные шестерни, то есть это первая – третья – пятая передачи. На второй части вала (пусть это будет «прут») четные вторая – четвертая – шестая передачи.

Если хотите — то трансмиссия с двойным сцеплением сочетает в себе работу, как бы двух механических коробок передач.

Что получается в конечном остатке, да все просто – эти как бы две « механические сочетаемые трансмиссии» работают попеременно, пока одна разгоняет автомобиль, вторая тоже задействована, у нее уже имеется зацепление с последующей передачей.

То есть сразу и первая и вторая передачи включаются одновременно, при старте машины. Затем коробка переключается на вторую, и опять сразу же, задействуется третья и так далее. То есть передачи идут попеременно.

Есть здесь и часть от роботизированной системы, это серво или электрические привода, которые как раз и следят за переключением и прочими действиями (за дисками сцепления, например). Здесь нет гидротрансформатора или ремня, как скажем в «автомате или вариаторе» все же схожесть очень большая с механикой.

Принцип работы двойного сцепления

Сцепление это ключевой отличительный момент всей трансмиссии. Именно про него стоит рассказать отдельно и подробно.

Как мы уже с вами поняли – у нас есть два вала, и для каждого из них, есть свой «пакет» сцепления, но объединенный в один корпус. ТО есть сразу два диска! Один – располагается на нечетные передачи 1 – 3 – 5 (или в нашем примере это «трубка»). Второй на четные 2 – 4 – 6 передачи (то есть это «прут»).

Как происходит работа – когда машина трогается, сжимается один диск сцепления, рассчитанный на первую передачу, вторая передача также включается, но она еще не задействована, потому как ее диск разомкнут.

После того как обороты в двигателе набрались до нужной отметки (переключения), первый диск размыкается, а второй сжимается.

А так как шестерня (второй передач) уже находится в зацеплении, то переключение происходит моментально, без каких-либо толчков и потерь.

Переключение происходит буквально за доли секунд, незаметных для водителя, двигателя и автомобиля в целом. Среднее значение – от 0,05 до 0,12 секунды.

Диски сжимаются и размыкаются попеременно, включая или выключая ту или иную передачу.

Сейчас есть два варианта исполнения сцепления роботизированной коробки передач, это сухое и мокрое.

Сухое и мокрое сцепление

Это также важный момент, который стоит отметить, некоторые производители используют «мокрый» вариант сцепления, другие «сухой». НА данный промежуток времени, «сухой» является самым распространенным, он устанавливается почти на 70% автомобилей оснащенных такой трансмиссией. «Мокрый» ставят реже, но он работает дольше.

Есть и такие производители, которые совмещают на своих моделях сразу два варианта трансмиссий, такие как Volkswagen. У него есть DSG 6 – это мокрый вариант, и DSG 7 – это сухой.

Отличия здесь критические:

Сухой вариант — здесь почти полный аналог механического сцепления, то есть диски вращаются в воздухе и они физически похожи на диски МКПП. Они сжимаются или разжимаются при помощи электрических приводов.

Мокрый вариант – тут диски вращаются в «мокрой» или масляной среде. А сжимает и разжимает их гидравлика, очень похожая на гидравлику на обычных автоматических коробках передач.

Наверное, хотите задать вопрос – почему же мокрый вариант намного надежнее, чем скажем сухой? ДА все просто – диски, которые вращаются в масле, они в нем и охлаждаются, поэтому могут выдержать большие обороты и не «сгорят». Сухой же вариант вращается в воздухе, и он ограничен оборотами, ибо от слишком высоких, в прямом смысле слова сгорит и разрушится.

Плюсы и минусы двойного сцепления

Как обычно, система идеальной не бывает, вот здесь так! Хотя сейчас все больше и больше производителей переходят на такие роботизированные трансмиссии.

Положительные моменты:

• Как ни крути, но эта коробка передач является на данный момент самой передовой. В ней абсолютно нет, рывков и толчков, а значит плавность хода на высоте
• Быстрое переключение передач, от 0,05 до 0,12 секунды
• Сохранение крутящего момента, для турбированных двигателей это критично
• Экономия топлива по сравнению с конкурентами. Даже механика расходует больше
• Превосходная динамика разгона. Опять же превосходит конкурентов

Но отрицательных моментов сейчас также навалом, и они очень существенны

• Очень сложный механизм, как двойного сцепления, так и все трансмиссии в целом
• Небольшой ресурс. Как правило ремонт потребуется в 60 – 90 000 км
• Дорогой, ОЧЕНЬ дорогой ремонт
• Мало сервисов, которые КАЧЕСТВЕННО отремонтируют
• Толчки и рывки в интенсивном режиме движения, то есть разгон остановка, и так несколько раз, причем быстро! При режиме «гонок», я бы сказал. При понижении может переключать передачу медленнее, около 0,4 – 0,6 миллисекунды.

В целом ребята, сейчас очень много шумихи около таких трансмиссий, особенно около DSG, народ боится их покупать из-за низкого ресурса.

Даже все те плюсы, которые есть – экономия, топлива, динамика, и безрывковое движение – МЕРКНУТ, после того как вы узнаете цену ремонта! Сейчас зачастую она составляет около 10 – 20% от стоимости автомобиля в целом.

ОЧЕНЬ ДОРОГО! И что самое обидное, скажем если у вас АКПП начала пинаться, то на ней еще можно ездить. А вот на двойном сцеплении навряд ли, ибо она умирает сразу и вся.

Но производители не теряют надежды, с каждым годом растет качество материалов и техническая составляющая, да и Фольксваген заверяет — что он «почти» победил проблему износа частей, ресурс увеличен. Кроме него устанавливают такие трансмиссии на свои авто — Audi, BMW, Chrysler, Ford, Volvo.

Сейчас видео версия статьи, смотрим.

НА этом заканчиваю, думаю было полезно. Читайте наш АВТОБЛОГ.

(5 , 4,40 из 5)

Разновидности роботов DSG — подробно

Или какие коробки DSG существуют

DQ250 («мокрого» сцепления)

Первая 6-ступенчатая коробка DQ250 создана в 2003 году силами компании Borg Warner по заказу VAG. Главной особенностью приспособления является надежная система работы дисков двойного сцепления – они располагаются в масляной ванне.

Модель заслужила высокие оценки экспертов. Специалисты отмечают отличный крутящий момент (достигает 350 НМ), мягкое переключение скоростей и низкий расход топлива. Вдобавок к этим преимуществам, коробка отличается устойчивостью к износу.

Единственным негативным моментом является слишком высокий расход масла, которое выполняет функцию «прокладки» между трущимися поверхностями.

Были и другие проблемы, но за годы совершенствования создатели смогли избавиться от практически всех. Модель DSG6 предназначена для эксплуатации в системах с мощными двигателями (2.

0 TDI и TSI, и аналогичные). DSG7–DQ200 рассчитана на силовые агрегаты меньшей мощности.

DQ200 («сухого» сцепления)

Коробка DSG7 пользуется не слишком хорошей репутацией у владельцев авто. Многие уверены, что она не слишком надежна. На самом деле у приспособления есть как недостатки, так и достоинства.

Эта модель была создана для установки в машины низкой и средней мощности. Устанавливать в них DSG6 экономически нецелесообразно, да и с технической точки зрения в этом мало смысла. В 2008 году компания LUK разработала для VOLKSWAGEN коробку DQ200, которая стоит дешевле и хорошо подходит для монтажа на большинство автомобилей бренда.

Техника имеет ряд особенностей:

1. 7 ступеней;
2. «сухая» система сцепления (почти как на «ручной» модели);
3. работа насоса гидросистемы обеспечивается электромотором, по требованию, что снижает расход энергии при низких нагрузках;
4. максимальный крутящий момент – 250 НМ;
5. небольшой вес;
6. относительно низкая цена.

Создатели утверждали, что коробка выдержит около 300 000 км пробега.

Да, модель получилась быстрой, с низким расходом, но за это пришлось платить снижением комфорта водителя и надежности техники. [ статья в тему — основные проблемы DSG 7 ]

Другие виды DSG

После DSG7 выпускались и другие коробки, 7-ступенчатые и с «мокрым» сцеплением. Например, в 2008 разработана модель S-tronic для Audi с продольным расположением мотора (крутящий момент в ней достигает 600 НМ). Спустя 2 года создали вариант и для компоновки по поперечной схеме, с 500 НМ.

Все выпущенные разновидности оказались надежными и удобными в использовании. Можно использовать их безбоязненно, как классические АКПП. А вот к DQ200 рекомендуется относиться с осторожностью, поскольку она может доставить неприятные сюрпризы в самый неподходящий момент.

На каких машинах могут быть установлены проблемные DSG

VAG использует все выпущенные для этого бренда версии коробок передач, а значит, в вашей машине может использоваться «проблемная» DQ200. Она устанавливалась на машины с рабочим объемом двигателя до 1,8 л, причем на все модели: Audi, Seat, Skoda, Volkswagen.

DSG – будущее или тупик КПП

Сегодня мы подробно поговорим об одной из самых противоречивых коробок передач нового поколения – о DSG. DSG – это преселективная коробка передач или по-народному «робот», которой оснащается объемный ряд автомобилей концерна Фольксваген.

DSG – не единственный существующий вариант преселективных коробок, своих «роботов» сейчас стали устанавливать и BMW, и Ford. Но говорить подробно в этой статье мы будем только о DSG, как самой популярной модели роботизированной КП.

Большинство специалистов, даже не смотря на скепсис в отношении нынешних моделей роботов, сходятся на том, что будущей автомобильных трансмиссий именно за ними. Так что же такого уникального в преселективных коробках, рассмотрим подробнее.

Устройство робота

Чтобы лучше разобраться в устройстве роботизированной КП следует вспомнить как устроена обычная механика. Основу механической коробки передач составляют два вала – первичный (ведущий) и вторичный (ведомый). На ведущий вал посредством сцепления передается крутящий момент от двигателя. Ведущий вал посредством шестерней передает крутящий момент на ведомый вал, а тот в свою очередь передает его на ведущие колеса.

Шестерни на первичном вале крепятся жестко, а на вторичном находятся в свободном движении. Так в нейтральном положении все шестерни на ведомом валу находятся в свободном положении и крутящий момент на колеса не поступает. Когда водитель хочет переключить передачу, он зажимает педаль сцепления, тем самым отсоединяя первичный вал от двигателя и разрывая крутящий момент. Затем рычагом через систему тяг он передвигает на вторичном валу синхронизаторы.

Муфта синхронизатора блокирует на ведомом валу шестерню нужной передачи.

Идея использовать второе сцепление вывела коробки DSG на другой уровень. Теперь, благодаря механизму преселективного переключения, передачи отщелкиваются плавно, незаметно и очень четко.

Роботизированные коробки устроены точно также, единственным их отличием является то, что смыканием и размыканием ведущего вала и двигателя, а также выбором нужной передачи отвечает механизм сервоприводов – актуаторов. Они могут быть как редукторными так и гидравлическими. Управляет ими электроблок, который считывает данные движения автомобиля, а затем посылает сигнал первому сервоприводу разомкнуть сцепление, а второму выбрать шестерню нужной передачи.

В роботе собственно и кроется главная проблема таких КП, человек чувствует связь сцепления, момент смыкания и может переключить скорость плавно и быстро, робот вынужден рассчитывать этот момент, чтобы избежать рывков, он надолго разрывает крутящий момент, что дает заметную просадку при разгоне. Именно для того, чтобы сделать робота комфортным, быстрым и плавным, инженеры-конструкторы задались идеей усовершенствования модели этой коробки. Так появилась новаторская трансмиссия названная преселективной.

Устройство и история преселективной КПП

Свою историю преселективные КПП начинают в середине 30-х годов, их прродителем стал французский инженер Адольф Кегресс, который в свое время был личным водителем императора Николая II и ввел в эксплуатацию «движетель Кегресса» — гибрид гусеничного и колесного шасси. Кегресс, который в 30-е годы трудился на концерн Citroen, предложил новаторскую идею коробки передач с двумя валами для четных и нечетных передач, но внедрить ее так и не удалось. Про идею КПП с двумя сцеплениями надолго забыли и только в 80-е годы Porshe решили внедрить преселективную коробку на своих спортивных автомобилях.

Первый прототип Porshe 956 оснащенный коробкой передач с двумя сцеплениями вышел на трассу в 1983 году, в следующем году стал испытываться образец Porshe 962 с такой же коробкой.

Затем в гонку на создание идеальной роботизированной КПП включились Audi, и только затем Volkswagen. Именно им удалось создать наиболее популярную преселективную трансмиссию DSG (Direct Shift Gearbox). Первыми моделями оснащенными шестиступенчатой версией DSG стали VWgolf R32 и Audi TT. Спортивный характер коробки никто и не скрывал. DSG-6 была рассчитана на автомобили с минимальным объемом двигателей 150 л.с. и выдерживал крутящий момент до 350 Нм.

Счастливые обладатели коробок DSG с подрулевыми лепестками переключения передач зачастую, наигравшись ручным переключением передач, в дальнейшем попросту забывают про эту функцию.

Так что же именно в конструкции позволило VAG создать «трансмиссию будущего»?

DSG, как и другие преселективы устроена схожим образом. Вместо одного ведущего вала берем сразу два, один отвечает за четные передачи, другой за нечетные. В момент смыкания диска первого вала, второй уже фиксирует следующую передачу, и когда следует переключить скорость, разрыва не возникает по той причине, что шестерня уже зафиксирована. Это происходит феноменально быстро на уровне 200 миллисекунд, а у спорткаров скорость переключения снижается до 100 мс. Это гораздо быстрее механики и обычных роботов, примерно на одном уровне с современными автоматами, при этом преселективы гораздо легче АКПП и не теряют КПД из-за гидравлики.

DSG – «мокрые» и «сухие»

Первые коробки DSG-6 (DQ-250) принято называть «мокрыми», так как в них блок сцепления помещен в масляную ванну, которая призвана улучшать работу системы, за счет своих фрикционных и охлаждающих качеств.

Но с распространением DSG в автогиганте VAG заметили, что установка «мокрых» преселективов на машины среднего класса с объемом двигателя меньше 140 л.с. теряет всякий смысл. Роботизированная трансмиссия в таких случаях не дает никакой ощутимой выгоды в сравнении с автоматом, попросту – вовсе не экономит топливо.

Выпустив семиступенчатую DSG, концерн Volkswagen Audi Group (VAG) совершил настоящий переворот в сознании многих автомобильных экспертов. Большинство их них не верили, что DSG способна расходовать топлива также мало топлива как механическая коробка передач, но при этом переключать передачи в автоматическом режиме, но похоже ребята из Volkswagen знали, что делали.

И Volkswagen первым же решил эту проблему, в 2008 году в серийный выпуск пошли автомобиль с «сухим» семиступенчатыми DSG (DQ200). В отличие от DQ-250 эта система потребляла всего 1,7 литра масла вместо 6,3 литров. Правда, и максимальный крутящий момент у нее снизился до 250 Нм. В DSG-7 электронасос гидроприводов стал работать только по требованию, а сам вес коробки уменьшился. Сухие преселективные трансмиссии стали устанавливаться не только на автомобили ВАГа. Fiat, Alfa Romeo, Ford и Mersedes также стали выпускать автомобили с аналогичными трансмиссиями.

Сейчас DSG-7 устанавливается почти на весь модельный ряд Volkswagen, это Audi, Seat, Scoda, и, конечно, сами автомобили Volkswagen.

DSG – похвала и критика

Пожалуй ни одна трансмиссия не вызывала таких бурных споров за всю историю автомобилестроения. Что интересно, эта война между сторонниками или противниками DSG развернулась именно на просторах рунета.

Самым громким заявлением стало обращение депутата Госдумы Вячеслава Лысакова, который хотел запретить эксплуатацию автомобилей с DSG-7 на законодательном уровне. В ответ на это Фольксваген Груп Рус отменило дополнительную пятилетнюю гарантию на автомобили с DSG произведенные после 2014 года, официально заявив: «В процессе дальнейшего технического усовершенствования, в коробку передач DSG были внесены улучшения, которые позволяют говорить об отсутствии необходимости дополнительного обязательства для автомобилей, произведенных начиная с 01.01.2014».

Компания Skoda с гордостью размещает шильдик с надписью «Ди Эс Джи» на ручках переключения передач. Правда гордиться этим они стали не сразу.

Так что же не так было с DSG, что даже депутаты обратили на нее внимание. Первые модели DSG-6 столкнулись с целым рядом «детских болезней»: из-за неудачной конструкции маховика возникали поломки блока сцепления; мусор от работающего сцепления, попадал в мехатроник, забивал фильтры, выводил из строя соленоиды. Со временем выхода первого DSG-6 ВАГ устранил большинство проблем. И сейчас ее надежность ни у кого не вызывает сомнений.

А вот у DSG-7, на которую обратил внимание депутат, проблем действительно больше. претензия к DSG это повышенный износ сцепления, первыми симптомами, которого являются рывки и толчки, лязг и скрежет в коробки. И, пожалуй, первой и главной причиной этого является неправильная эксплуатация. DQ-200 очень прихотлив, за отсутствием масляной ванны как в DQ-250 износ дисков в условиях городского вождения увеличивается в разы.

Трансмиссия плохо приспособлена к пробкам, постоянное ускорение-торможение повышают недолговечность робота. Для тех автовладельцев, кто мало знаком с гигантскими пробками мегаполисов, возникает другая проблема – DQ-200 не переносит пробуксовки, во многих случаях это для нее смертный приговор.

В зимних условиях российских провинциальных дорог это может стать для владельца авто с DSG-7 поводом для внеочередного обращения в сервис.

Причиной же таких проблем следует назвать то, что рекламный отдел ВАГ оказался более оперативным, чем инженерный. И получилась ситуация когда еще сырой продукт выпустили на массовый рынок.

Но даже все эти проблемы не значат, что коробку следует «хоронить». Преселективные КПП это будущее трансмиссионных систем, а DSG стали первыми, кто смог это доказать. И с каждым годом они наверняка будут только улучшаться.

На видео Елена Лисовская, знаменитый видеоблогер и автомобильный эксперт рассказывает о DSG. Уж кто-кто, а она-то не будет петь деферамбы в угоду дилерам, а скажет всю правду, какой бы она не была.

Коробка передач что это такое: какие бывают разновидности

Покупая автомобиль, при этом не важно, новый или подержанный, любители таких «игрушек» обязательно рано или поздно сталкиваются с таким вопросом, как типы коробок передач. Её выбор – это очень важный этап при выборе авто. Некоторые заранее определяются с тем, какая разновидность коробки передач потребуется, другие начинают думать о ней уже после покупки. Данной теме лучше уделить достаточно внимания сразу. Стоит это сделать затем, чтобы в будущем сэкономить собственные деньги и нервы.

коробка передач

Сегодня мы с вами разберемся с тем, что же представляет собой коробка передач, узнаем, какие есть виды коробок передач, чем они отличаются, и рассмотрим плюсы и минусы каждой.

Что это – коробка передач

Коробка передач представляет собой часть трансмиссии различных топливных автомобилей. Основная функция её – смена частот и крутящих моментов, что передаются от «движка» к ведущей паре колес. Или не паре, но речь не об этом. Коробка передач даёт возможность автомобилю двигаться назад, также может позволить отсоединение двигателя от трансмиссии (трансмиссия – передаточный механизм) для, например, инерционного движения. В настоящее время выделяются несколько основных видов: механические, автоматика, роботизированные и вариаторные.

Механика (кратко – МКПП)

Автомобиль с ручным управлением имеет такую схему: двигатель, МКПП + участок сцепления. Когда нажата педаль сцепления, происходит разъединение «движка» и трансмиссии. Сейчас, в таком положении, самое время включать требуемую передачу. Так же эта педаль пригодится при торможении. Сама по себе механическая коробка передач представляет собой корпус с передачами внутри.

Передачи – это зубчатые колеса определенных форматов (размеров, высот, толщин). При этом одно из колес приводится во вращение «движком», другое же вращение отдает на колеса. Принцип работы таков: передача крутящего момента происходит от «движка» путем сцепления первоначально к ведущему валу, с него на промежуточный и далее – на ведомый.

Промежуточный и ведомый валы на себе держат шестеренки различного размера.

Механическая коробка передач

При включении определенной передачи посредством муфты соединяются нужная шестеренка и вал. Выходная величина крутящего момента зависит от пары шестеренок, по которой происходит передача. Процесс переключения происходит специальным рычагом, который не видел разве что человек, ни разу не сидевший в машине. МКПП в классическом представлении имеет две схемы применения: задний привод и передний.

Из плюсов стоит выделить дешевизну (самый дешевый из вариантов коробок передач), простоту механической конструкции, малое потребление топлива и высокий при этом коэффициент полезного действия, особенную динамичность. К минусам относятся неудобства управления, это очень важно учитывать жителям густонаселенных регионов, где нередким явлением представляются пробки.

Тогда потребуется почти что непрерывная работа ногами и рукой.

Автоматика

Представляет собой механику с добавочным механизмом, который сам, без участия водителя осуществляет процесс переключения передач. Чем не круто? Существуют следующие возможные режимы: паркинг, обычно обозначается буквой P; нейтральное положение (соответственно, N); задняя, что обозначается буквой R и, конечно, режим езды или буква D. Выбрать режим можно, двигая простой рычаг в нужном направлении. С ним многие, как и с МКПП, знакомы не понаслышке. Наибольшего прогресса в производстве автоматов достигли концерны известной всем марки BMW.

автоматическая коробка передач

Их инженеры создали проект под названием «SMG», которая преимущественно устанавливалась на М-серию. В основе системы лежит МКПП в шесть ступеней, ею правит гидравлика с электронным компьютером. В таком режиме передачи меняются молниеносно – за доли секунды, если ещё точнее, то приблизительно за восемь сотых. Разновидностью таких коробок является гидротрансформаторные коробки передач, которые являются наиболее распространенными в мире.

Сам по себе гидротрансформатор – не часть коробки, но он выполняет роль классического сцепления. На высоких оборотах происходит его блокировка посредством муфты, это позволяет экономить бензин или дизельное топливо. К тому же гидротрансформатор прекрасно погасит любые колебания, сохраняя ресурсы «движков» и непосредственно трансмиссии. Крутящие моменты в гидротрансформаторных коробках передач передаются посредством применения специальных трансмиссионных масел, которые циркулируют в замкнутом контуре при высоком давлении. Переключение передач находится под ответственностью гидроблока, который в новейших моделях управляется электроникой.

гидромеханическая коробка передач

Такой подход к конструкции дает возможность работать коробке передач в разных режимах: в режиме экономии, режиме «спорт» или в стандартном режиме. Механическая часть гидротрансформаторной коробки может ремонтироваться и при этом обладает завидной надежностью. Наиболее уязвимым местом является гидроблок. Также немаловажную роль играет масло (то самое, трансформаторное), хотя автоматика позволяет его не менять.

Характеристики езды при этом будут в сильной зависимости от так называемых «мозгов» (то есть электронных элементов). Свою роль сыграет количество передач трансмиссии (их может быть от 4 до 8).В зависимости от марки автомобиля, может отличаться следующими плюсами:

• легкость в управлении машиной, комфорт езды;
• акпп позволяет тронуться на ровной поверхности без явления отката;
• исключение возможности переключения передач неверно и, соответственно, дополнительная защита от «травм» механизмов;
• в таких машинах с автоматикой имеется специальная система, что не даст автомобилю самостоятельно двигаться по неровной поверхности (скат, горка).

К минусам относят следующие:

• в отличие от МКПП расходует больше дизельного топлива или бензина;
• дорогая коробка передач, в обслуживании тоже;
• некоторые «тормоза» при переключении;
• наличие стартера.

Гидротрансформатор

Роботизированные коробки передач

Делятся на простые механики и про-версии (продвинутые). Простая – это гибрид механики в части строения и автоматики  — в части управления. Короче говоря – это механическая КП, где переключение производится посредством электроники. Скорость переключения передач в самом простом варианте – от 1 секунды, но не более 2. Лучшим видом является преселективная коробка.

Она представляет собой механическую при наличии двух сцеплений и имеет прямое включение. Характеризуется она плавным и достаточно резким в то же время разгоном. Передачи в такой коробке переключаются за доли секунды.

К плюсам следует отнести: относительная экономичность, дешевизна, малый вес и возможность осуществлять переключение, применяя специальные подрулевые «лепестки».

Из минусов особенно выделяются следующие:

Удаление царапин на кузове автомобиля без покраски.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Читать далее >>

• четко ощущаются этапы переключения, вопрос плавного переключения – под сомнением;
• иногда вероятны задержки в переключении, наличествуют толчки и рывки;
• не переносит пробуксовок.

На самом деле, роботы самых первых поколений – неудачная новинка авторынка, хотя на данный момент они активно совершенствуются, и современные модели по своим характеристикам ничем не хуже других типов коробок передач. Любой из производителей автомобилей с роботизированными коробками передач имеет собственные технологии и, соответственно, названия. Наиболее распространенная на данный момент разновидность – это «DSG», что принадлежит знаменитому Volkswagen. Конкретные модели с технологией «DSG» данного производителя автомобилей с преселективными коробками передач: Гольф, Ауди А4 С-троник, Сеат Биза 1.6.

Роботизированная коробка передач

Вариаторные кп

Настал черед рассмотреть вариаторную коробку. Её появление обуславливается возрастанием цен на бензины и дизельное топливо, требованиями экологов и желанием комфорта. Вариатором является трансмиссия, где отсутствуют передачи совсем. Этот самый вариатор состоит из 1 и 2 пары шкивов в виде конуса, а между ними осуществляется процесс вращения ремня.

Передаточные числа меняются почти что постоянно, что обеспечивает полную плавность работы такой коробки передач, абсолютный комфорт и отсутствие различного вида толчков, рывков и ударов. Вариаторы оснащаются различной электроникой, что играет роль системы управления. Компьютер, который осуществляет процесс управления, самостоятельно учитывает условия и тонкости движения.

Из очевидных плюсов: работа «движка» в оптимальном режиме, повышенный комфорт, экономичность, плавный разгон, относительно легкая конструкция, отсутствие траты времени на переключениях передач.

вариатор

Среди минусов выделяются дороговизна, в том числе обслуживания, невозможность использовании мощных «движков», «боязнь» перегревов, недостаточная динамика. На данный момент рынок машин с вариаторами представлен чаще всего моделями Renault (Scenic 2.0, Mitsubishi Lancer 1.8, Audi A4 2.0 Multitronic). Наверняка, знакомые многим, если не каждому автолюбителю, марки и модели, а? Поклонникам вариаторных коробок передач первым делом — сюда.

Итак, теперь, когда мы знакомы поближе с каждым вариантом коробок передач, разумно задаться главным вопросом.

В пользу какой коробки делать свой выбор?

Разумеется, идеальной коробки передач просто нет. Стоит учитывать собственные желания и «хотелки». Например, если вы – любитель драйва и обожаете крутые движения и маневры в сочетании со скоростью, то вам подойдёт механизированный тип либо робот. Любителям же комфортного движения идеальным выбором станет автоматика. Для ценителей плавного движения подойдёт вариатор.

Схема вариатора

Заключение

Итак, мы рассмотрели основные виды коробок передач — от классической механики до современных роботов. Делая выбор в пользу той или иной коробки передач, следует прежде всего руководствоваться собственным стилем езды, часто используемыми маршрутами и качеством дорог на этих маршрутах. Также важно помнить о наличии у вас свободных средств: каждый вид в зависимости от качества и марки может требовать частых ремонтов и трепетного ухода, что вызывает определенные финансовые расходы. Так же рекомендуется обращать внимание особенно четко на те марки машин с выбранной и подходящей вам коробкой передач, которые имеют приличный стаж на рынке автомобилей.

идеальной коробки передач просто нет

Не всегда следует гнаться за новинками, ведь лучше взять старую добрую модель 2015 года, но уже проверенную другими людьми на надежность, чем что-то совсем новое, и вскоре выяснить, что не такая уж она и крутая, а трансмиссия с коробкой передач оставляют желать лучшего. В конце концов, лучше получить консультацию у опытных людей, что помогут разобраться в том, что подходит именно вам. Особенно это важно учесть при покупке первого авто новичкам, которые недавно получили свои права. Удачи, и будьте внимательны на дорогах!

Устройство коробки переключения передач

Коробка переключения передач (сокр. КПП или коробка передач) предназначена для изменения крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам, для движения автомобиля задним ходом и длительного разобщения двигателя от трансмиссии во время стоянки автомобиля и при движении его по инерции.

Устройство механической коробки передач (кликабельно).Механическая коробка передач — КПП, в которой выбор передач и их включение осуществляется вручную, механическим способом. Механическая коробка передач уже не является наиболее распространенным типом КПП из применяемых на автомобилях сегодня.

Однако она все еще остается достаточно востребованной благодаря своей надежности, простоте конструкции и ремонтопригодности.

статьи:

Устройство механической коробки передач

Схема работы КПП: 1 — первичный вал; 2 — рычаг переключения; 3 — механизм переключения; 4 — вторичный вал; 5 — сливная пробка; 6 — промежуточный вал; 7 — картер.Конструктивно МКПП состоит из следующих элементов:

• картера;
• первичного, вторичного и промежуточного валов с шестернями;
• дополнительного вала и шестерни заднего хода;
• синхронизаторов;
• механизма переключения передач с замковым и блокировочным устройствами;
• рычага переключения.

Сцепление

Сцепление является неотъемлемым компонентом механической КПП, осуществляющим разъединение двигателя и коробки в момент переключения ступеней без последствий для агрегатов. Говоря упрощенно — сцепление отключает крутящий момент. В момент выжатой педали сцепления мотор и колеса автомобиля вращаются отдельно друг от друга.

Сцепление создано для аккуратного соединения мотора и колес. Состоит из двух дисков, один из которых соединен с двигателем, второй — с колесами. В момент отпускания педали сцепления диски прижимаются и начинаются вращаться вместе. Именно поэтому и важна плавность отпускания педали.

Шестерни и валы

В стандартных МКПП оси валов расположены параллельно, на них располагаются шестеренки.
Ведущий (первичный) вал присоединяется к маховику мотора через корзину сцепления, находящиеся на нем продольные выступы передвигают второй диск сцепления и передают через жестко закрепленную ведущую шестерню вращающий момент на промежуточный вал.

В хвостовике ведущего вала расположен подшипник, к которому примыкает конец вторичного. Отсутствие фиксированной связи делает возможным крутиться валам независимо друг от друга в разных направлениях и с разными скоростями.

На ведомом вале имеется целый набор различных шестерней как жестко закрепленных, так и свободно вращающихся.

Синхронизаторы

Угловые скорости первичного и вторичного валов уравниваются при содействии синхронизатора и становится возможным смена ступени. Синхронизаторы обеспечивают более щадящий режим эксплуатации КПП и пониженный шум.
Во время включения водителем передачи муфта подается в сторону нужной шестеренки. Во время перемещения усилие переходит на одно из блокировочных колец муфты. За счет разных скоростей между шестерней и муфтой конические поверхности зубьев взаимодействуют с помощью силы трения. Она поворачивает блокировочное кольцо на упор.

Зубья последнего устанавливаются против зубьев муфты, поэтому последующее смещение муфты становится невозможным. Муфта заходит без противодействия в зацепление с малым венцом на шестерне. Шестерня за счет такого соединения жестко блокируется с муфтой. Такой процесс осуществляется за доли секунды. Один синхронизатор обычно обеспечивает включение двух передач.

Виды механических КПП

По количеству ступеней (передач) механические коробки в основном подразделяются на:

• 4-ступенчатую;
• 5-ступенчатую;
• 6-ступенчатую.

Наиболее распространенной механикой считается 5МТ, то есть пятиступенчатая коробка переключения передач.

По количеству валов МКПП подразделяются на:

• двухвальные, устанавливаемые на легковые переднеприводные автомобили;
• трехвальные, устанавливаемые на легковые заднеприводные, а также на грузовые автомобили.

Принцип работы МКПП

Суть функционирования МКПП состоит в создании соединений между первичным и вторичным валом путем варьирования шестерней с различным количеством зубьев, что адаптирует трансмиссию под постоянно меняющиеся обстоятельства передвижения транспортного средства.

Данный силовой агрегат обеспечивает необходимые режимы работы мотора путем изменения количества оборотов, изменяя передаваемое усилие на ведущие колеса. Соответственно, при уменьшении количества оборотов снижается передаваемое усилие, а при увеличении — увеличивается. Это необходимо при удержании требуемого режима работы мотора при начале движения, снижении скорости или разгоне.

Двухвальная коробка передач: устройство и принцип работы

В таких трансмиссиях вращающий момент передается от шестеренок первичного вала на шестеренки ведомого. Ведущий вал соединяется с мотором через маховик, а ведомый передает вращающий момент на передние колеса. Располагаются они параллельно.

Ведущая шестеренка главной передачи на вторичном валу крепко зафиксирована. Между шестеренками находятся муфты синхронизаторов.

Для уменьшения габаритов агрегата и для увеличения количества ступеней устанавливается до трех вторичных валов, на каждом из них стоит шестеренка главной передачи, которая постоянно взаимодействует с ведомой шестеренкой.

передача и дифференциал трансформируют вращающий момент вторичного вала на ведущие колеса машины.

Трехвальная коробка передач: устройство и принцип работы

Подшипники, расположенные в корпусе, обеспечивают вращение валов. На каждом валу имеется комплект шестеренок с различным числом зубьев.

Ведущий вал примыкает к двигателю посредством корзины сцепления, ведомый с карданным, промежуточный передает вращающий момент вторичному.

На первичном валу имеется ведущая шестеренка, которая раскручивает промежуточный с расположенным на нем крепко зафиксированным набором шестеренок. На ведомом валу имеется свой комплект шестеренок, перемещающихся по шлицам.

Между шестеренками вторичного вала находятся муфты синхронизаторы, которые выравнивают угловые скорости шестеренок с оборотами самого вала. Синхронизаторы крепко закреплены на валах и передвигаются в продольном направлении по шлицам. На современных МКПП такие муфты находятся на каждой ступени.

Преимущества и недостатки МКПП

ПреимуществаНедостатки

Стоимость и масса коробки ниже в сравнении с другими типами КПП	Меньший уровень комфорта для водителя в сравнении с другими КПП
Высокие динамика разгона, топливная экономичность и КПД	Утомляющий для водителя процесс переключения передач
Высокая надежность за счет простоты конструкции	Необходимость периодической замены сцепления
Простое и недорогое обслуживание	Более низкая плавность хода автомобиля в сравнении с другими типами КПП
Возможность более эффективного движения по бездорожью	При неправильной эксплуатации повышенные нагрузки на ДВС

Как пользоваться механической коробкой

Использование автомобиля с механической КПП имеет некоторые особенности, которые нужно знать автолюбителю.

Во-первых, это последовательность действий при запуске машины:

• выжать педаль сцепления до упора и передвинуть рычаг КПП в положение нейтральной передачи, если есть сомнения правильно ли выбрана скорость необходимо пошевелить рукоятку рычага в стороны, при нахождении рукоятки КПП в нейтральном положении рычаг свободно ходит вправо и влево;
• при переводе автомобиля на нейтральную ступень необходимо зафиксировать транспорт во избегании неконтролируемого движения, для этого машина ставится на ручной тормоз или выжимается педаль тормоза;
• при выжатом сцеплении и удерживании машины тормозом необходимо повернуть ключ зажигания, при этом должны загореться значки на панели приборов, как только потухнут почти все значки следует дальше повернуть ключ и после запуска двигателя отпустить ключ.

Во-вторых, схема переключения на МКПП. Она чаще всего находится на внешней части рукоятки рычага. При переключении передачи рекомендуется ориентироваться на тахометр. Переключаться на более высокую передачу можно раскрутив обороты двигателя до 1500–2000 об/мин в случае дизельного мотора и до 2000–2500 об/мин в случае бензинового.

В-третьих, процесс переключения передач. Он состоит из нескольких этапов:

• отпустить педаль газа;
• левой ногой выжать педаль сцепления до упора;
• рукой передвинуть рычаг в необходимое положение;
• аккуратно отпустить педаль сцепления и потихоньку нажать педаль акселератора.

В-четвертых, регулярная проверка уровня рабочей жидкости и замена ее согласно указаниям производителя продлят период эксплуатации механической КПП.

Преселективная коробка передач: механика и автомат в одном флаконе

При выборе автомобиля покупатель обращает внимание на различные нюансы и технические особенности своей покупки. Принимается во внимание цвет, двигатель, комплектация салона и, конечно, коробка передач. У многих производителей сейчас достаточно вариантов комплектации с различными вариантами КПП. Для любителей активной езды предлагается проверенная механика, для ценителей комфорта и участников пробок городского движения есть автомат и вариатор. Но сегодня производители предлагают еще один вариант, совместивший в себе механическую основу с автоматическим переключением передач — преселективную коробку передач.

Простота механической коробки подкупает производителей с автомобилистами своей надежностью, дешевизной изготовления и ремонта. Но сегодня, когда в городах все больше растут пробки, покупатели склоняются к приобретению автоматической трансмиссии. С целью сохранить плюсы механики, освободив водителя от монотонной работы руками и ногами, конструкторы предложили к использованию роботизированную коробку передач.

Премьера

Коробка робот, используя в своей основе механику, переключает сцепление при помощи электронного управления, позволяя освободить водителя от работы. Но при этом обычный робот имеет существенные минусы — задержки и клевки в переключении, что вызывает неприятные ощущения у водителя с пассажирами, и может быть иногда опасным при динамичной езде. Именно этот недостаток не позволил обычной роботизированной коробке занять лидирующие позиции среди коробок передач.

В поисках решения инженеры пришли к выводу, что хорошим вариантом является использование двух коробок передач, которые поочередно быстро переключают передачи. Две коробки одновременно установить не удалось, но вот два сцепления использовать получилось.

Первая коробка передач с двумя сцеплениями, выпущенная серийно, появилась в 2002 году на автомобилях концерна Volkswagen, который установил новинку под названием DсSG (Direct-Shift Gearbox, что в переводе означает коробка с прямым включением) на новый самый мощный GolfR32 четвертого поколения.

Мировая премьера, где была представлена преселективная коробка передач, однако, произошла чуть позднее на более стильном мощном автомобиле AudiTT, оборудованном двигателем в 3,2 литра.

После этой премьеры многие автопроизводители начали выпуск моделей с преселективными КПП, но большинство машин по-прежнему сходит с конвейера концерна WOG. Оснащают преселективами Skoda, Seat, Volkswagen, Bugatt, Audi, Porshe. Конечно, не отстают другие производители, такие, как Nissan, BMW, Mercedes-Benz, Peugeot.

Устройство преселективной коробки передач

Идея устройства преселективной коробки довольно проста — применить вместо одного первичного вала обычной механики два. Один использовать для четных передач, второй для нечетных и задней передач, каждый из них снабдив отдельным сцеплением. При этом одновременно можно включать две рядом стоящие передачи без ущерба для коробки.

Одно сцепление находится в замкнутом состоянии, на этой передаче автомобиль движется, второе — в разомкнутом, готовом к включению по команде компьютера. При переключении передач электроника одновременно смыкает одно сцепление и размыкает второе. Передача переключается почти мгновенно, сотые доли секунды, что позволяет сохранять тяговое усилие без разрыва мощности.

Клевки полностью отсутствуют, разгон получается плавный и постоянный.

Управляет всем процессом Мехатроник, блок, полностью встроенный в КПП, состоящий из различных электронных и гидравлических элементов. Принцип его работы основан на считывании всей необходимой информации с входных датчиков и синхронизации работы гидравлического привода переключения.

Воплощение в жизнь подобного устройства оказалось несколько сложнее, чем на бумаге. сложность у инженеров возникла в наличии пробуксовки сцеплений в так называемой точке поцелуя, моменте одновременного касания обоих сцеплений. Не так это было заметно на первой разработке DSG с мокрым сцеплением, но проявилось при использовании сухого сцепления с двигателями большой мощности. Последняя разработка семиступенчатой коробки DSG рассчитана на максимальный крутящий момент в 250 Нм. Это условие позволяет ее использовать только с небольшими моторами. Для остальных более мощных двигателей применяется предыдущая модель DSG с мокрым сцеплением.

Плюсы и минусы преселективной коробки

Сравнивая эти агрегаты между собой можно отметить, что преселективная коробка передач с сухим сцеплением имеет ряд преимуществ перед предыдущей версией:

• низкий вес. Новая модель на 25 процентов легче предыдущей;
• в четыре раза меньший объем используемого масла;
• более 6 процентов экономии топлива в городском цикле по сравнению с предыдущей ;моделью за счет отсутствия необходимости постоянного использования гидронасоса.

Конечно, как было уже сказано, есть один минус — использование с силовыми агрегатами мощностью до 250 Нм. Но как раз все плюсы позволяют очень эффективно ее совмещать с малолитражными городскими автомобилями, добиваясь высоких результатов экономии топлива, КПД, комфорта водителя и пассажиров.

Сравнивая преселективную коробку передач с автоматом, следует сказать, что роботизированная трансмиссия выигрывает по части своих показателей, таких, как:

• скорость переключения передач;
• более высокий КПД;
• пониженный расход топлива.

Но при этом проигрывает в силе передающего крутящего момента (автоматическая коробка справляется легко с 1000 Нм) и в скорости срабатывания кик-дауна. Автомат легко перескакивает с повышенной передачи через одну или даже через две вниз для придания ускорения, а преселектив работает только последовательно, переключая уже подготовленную высшую передачу на более низкую и так далее. Кроме этого, автоматическая коробка гораздо легче подстраивается под стиль вождения пилота без каких-либо последствий для себя в отличие от роботизированного преселектива, который больше склоняется к определенной, не рваной, манере поведения — или быстро или размеренно.

Говоря о недостатках преселективной коробки, стоит добавить следующее:

• конструкция агрегата довольно сложна, практически неремонтопригодна. Очень часто его приходится менять целиком;
• блок Мехатроник чувствителен к частой смене температур, может выходить из строя при ее больших колебаниях. Он не ремонтируется, а подлежит полной замене;
• процедура замены масла в 6-и ступенчатой DSG дорогостоящая по сравнению со всеми остальными видами КПП.

Это, пожалуй, все недостатки, которые вполне могут сопровождать другие виды коробок передач.

Подводя итоги

Исходя из того, что конструкторский опыт и опыт эксплуатации механики и автоматов составляет более 100 лет одного и более 50 лет другого, а у преселектива всего лишь десятилетие, то с течением времени разработчики найдут решения для повышения надежности роботизированной коробки. Благодаря плюсам в экономии топлива, увеличению КПД, скорости переключения передач эту коробку ждет открытое будущее, позволяющее уверенно смотреть вперед.

DSG Отзывы о коробке TSi и TFSi

Противоречивая репутация DSG-7 тянется за ней с самого начала – 2008 года. Многие автолюбители относятся к 7-ми ступенчатому «роботу», даже не с опаской, а с явным негативом и серьезными предубеждениями.

По версии части водителей, коробки-роботы не имеют ничего общего с комфортом и надежностью.

Взглянув на историю DSG7, легко убедиться, что и сам производитель в лице концерна VAG, не считал свое детище – совершенным. Это заметно как минимум потому, что с момента выпуска DQ-200, было сделано два крупных технических апгрейда – в 2011 и 2014 годах.

Неужели и это не помогло изменить отношение автолюбителей к новому типу КПП ?

Самый беспристрастный способ узнать правду – спросить мнение живых людей. Ведь только отзывы владельцев о коробке DSG 7, ездящих изо дня в день, строятся на личном опыте, а не домыслах и слухах.

Для полной объективности, мы обратились к обладателям разных марок.

Взгляд обладателей Skoda

Леонид К. (Шкода Рапид, 2019)

Выбирая машину, я довольно четко знал, чего хочу. Главные критерии – шустрый, экономичный и не слишком большой автомобиль, на котором было бы удобно передвигаться по пробкам.

До этого у меня была старенькая Ауди, и ее прожорливость в плане бензина сильно напрягала.

Rapid в кузове хэтчбек вписался по всем требованиям, которые я установил. Привлек турбомотор всего на 1.4 литра, который вместе с коробкой-роботом дает очень уверенную динамику.

Багажник – один из самых больших в классе, места в салоне всем хватает, а расход – крошечный.

Конечно, я слышал про «болячки» ДСГ, но на фоне всех преимуществ, они показались не такими и страшными. И должен сказать, что я еще ни разу не пожалел об этом эмоциональном решении. При своих 125 надувных лошадях, разгон до 100 км/час занимает 9 секунд.

Такого невозможно добиться в этом классе с обычным «автоматом».

Катаюсь я, как и планировалось, в основном по городу. Пробег приближается к 30 тысячам, но особых трудностей пока не было никаких.

Так что мое мнение самое положительное, и если пришлось бы решать еще раз, без раздумий купил бы опять.

Олег М. (Шкода Йети, 2018)

Наверное, как и многим семейным мужчинам, мне всегда хотелось иметь большой, просторный внедорожник или хотя бы «паркетник». Чтобы и детям комфортно, и на дороге уверено.

Но как человека практичного, расход под 20 литров на сотню сразу останавливал мои порывы.

Skoda Yeti с DSG-7 оказалась весьма неожиданным способом воплотить мечту в жизнь. Отчасти из-за турбированного 1.4 литрового мотора, но в основном конечно благодаря «роботу». Что касается КПП, она мне сразу понравилась не меньше, чем само авто. Хотя она и не превращает Yeti в «ракету», но разгоняет его очень быстро.

Первые, наверное, полгода все было вообще идеально.

Теперь, когда у меня на одометре лишь 20 000 км, уже пришлось задуматься о таком свойстве, как «надежность». Раньше я читал отзывы о DSG 7 на Skoda, но не думал, что неполадки придут так рано. Периодические шумы, толчки и вибрации при разгоне под горку. Проблему с пинками удалось решить переходом в ручной режим – видимо ДСГ чересчур рано втыкает вторую ступень, и из-за этого машинку трясет.

Но чего еще ждать пока не знаю и, несмотря на гарантию, немного побаиваюсь.

Дмитрий Л. (Шкода Суперб, 2016)

Нельзя сказать, что подбирая себе очередное авто, техническим вопросам я уделял слишком большое внимание.
Так сложилось, что я давно проникся доверием к чешской марке, а Superb – это лучшее, что было в их линейке в 16-м.

По старой и приятной традиции, рассматривались варианты строго в максимальной комплектации. На этапе предоплаты, с нужным двигателем, к заказу были доступны только версии с DSG7. За пару лет я даже успел ее полюбить.

Два слова – комфорт и сумасшедшая динамика.

Но с полгода назад я начал понимать, из-за чего ДСГ-7 вообще недолюбливают. Появился жуткий скрежет, какие-то необъяснимые щелчки. Официалы говорят, что все в норме. И не важно, что раньше этих звуков не было. Судя по прецедентам у других водителей, скоро может сломаться все и сразу.

Т.к. для меня безотказность превыше всего, скрипя сердцем, но я даже задумался о продаже своего Superb’а.

На очереди Volkswagen – стоит ли бояться?

Денис П. (Фольксваген Ти-Рок, 2019)

Я долго присматривался к этой модели и решался на покупку, поэтому каких-то неожиданностей для меня почти не было. Конечно, отзывы о DSG на Volkswagen, с ее-то репутацией, были поводом для серьезных раздумий. Но у меня есть близкий товарищ, который на тот момент ездил на DQ200 уже несколько лет и был вполне доволен.

Это стало одним из факторов, которые помогли решиться.

Что касается поведения коробки-робота, то ведет она себя немного странно. На низких скоростях практически постоянно выбирает высокие передачи, с целью экономии топлива. Но если Вам нужно резко разогнаться, то она сперва пару секунд «подумает».

Все это сопровождается ощутимым пинком.

Привыкнув и спокойно относясь к этой особенности, можно ездить и наслаждаться.
Вообще я думаю, если вы водите спокойно, то больше шансов остаться довольным, а ее особенности не будут вам досаждать.

Наталья М. (Volkswagen Polo, 2016)

Продав предыдущую машинку, остро встал вопрос выбора новой…Критерии все те же, маленькая, экономичная, шустрая. Для дальних поездок в семье есть другое авто, а эта – только моя, для города. Собственно, как именно называется КПП, и какие там у нее характеристики меня мало беспокоило. Это сейчас я догадываюсь, что мне повезло.

Видимо те, кто ругают ДСГ7, гораздо активнее пользуются автомобилем.

В плане впечатлений – разгоняется быстро, а я люблю полихачить в пределах разумного. При этом полного бака хватает на почти две недели. Проблем или поломок за три года не было, а пробег в районе 47 000 км. Пообщавшись с супругом решили, что на 50 тысячах поменяем масло.

Вроде по регламенту нужды в этом нет, но знакомые механики настаивают.

Виталий К. (VW Passat СС, 2018)

Внезапно уезжая заграницу на ПМЖ, коллега предложил выкупить его Пассат ЦЦ. Тогда со дня выезда из салона прошло всего 6 месяцев, а цену он предложил очень хорошую.

Отказывать было бы откровенно глупо.

Но до этого я вообще никогда до этого не ездил на РКПП. На автоматах – да, а тут знакомство, так сказать. И на мой взгляд, ДСГ – гениальное изобретение. Она переключает скорости вверх так, словно их и нет. Вниз тоже практически незаметно. Разве что бывают легкие толчки, когда притормаживаешь, например перед лежачим полицейским, а потом нажимаешь на газ. Но считаю, что можно пережить и это невысокая плата за весь комфорт.

Хотя когда читаю отзывы о фольксваген dsg, сомнения по поводу надежности стараюсь отгонять от себя.

Сергей А. (VW Golf 7, 2017)

Неплохо разбираясь в авто-новинках, я был в курсе, что DQ-200 – повод для многочисленных споров. Но мне хотелось свежий автомобиль, желательно дизельный и с НЕ механической трансмиссией. Так как до этого девять лет я отъездил на механике, было четкое понимание того, что и с МКПП не все гладко.

И едва ли коробка-робот сможет меня слишком неприятно удивить.

Все же я ошибался. Покупая из салона, приходится тратить причинную сумму, и когда мы ее платим, то хотим получить если не что-то безупречное, то хотя бы стабильно работающее. Естественно, это не про DQ 200.

Буквально в первый же год машина начала жутко дергаться при любой попытке набрать скорость.

Съездил к дилеру – сделали адаптацию и поменяли прошивку. Вроде стало лучше. Еще спустя немного времени появился непонятный стук, особенно при съезде на грунтовку. Какое-то время катался так, а потом пугающий звук пропал. Но сейчас опять вернулись рывки, появился сильный удар при переключении со 2-й на 3-ю.

Конечно, ко всему можно привыкнуть или исправить, но в целом я разочаровался почти окончательно.

Игнат Б. (VW Jetta, 2017)

Джетта попала ко мне не совсем нулевой – я второй владелец. У предыдущего хозяина были неисправности с мехатроником, но никаких более интересных экземпляров тогда для себя не нашел.

Брать новую было не по карману, а покупая годовалую машину можно неплохо сэкономить.

Факт стоящей коробки-роботка немного смущал, но насколько я осведомлен, теперь почти все Фольксвагены поставляются с ними. Лично я, за все время ни с какими трудностями не сталкивался.

Так что здесь я пока склонен думать, что ее действительно доработали и продолжают улучшать.

Если и ближайшее время ничего страшного не произойдет, то на простой автомат больше точно не сяду.
Для кого-то идея покупки РКПП кажется рискованной, но я считаю, что преимущества перевешивают все недостатки.

Опыт владельцев Seat

Константин Р. (Сеат Толедо IV, 2018)

Если откровенно – Seat Toledo не входит в число сколько-нибудь популярных в России моделей. Возможно, именно этим он меня и привлек, вместе со своей угловатостью и ломанными линиями.

Загвоздка была в том, что с интересующим меня 122-сильным мотором, ДСГ-7 устанавливается в обязательном порядке.

Каждый, кто искал отзывы на коробку DSG, понимает мои эмоции в тот момент. Но что делать? Ясно, что это не тот случай, когда все всегда будет идеально.

Нужно подстраиваться, и меня вроде бы пока получается.

Порыскав в интернете я понял, что самая популярная поломка для мегаполисов – это сгорание сцепления и мехатроника из-за перегревания в пробках. Причина в алгоритмах, которые постоянно спешат повысить передачу.

В итоге происходит постоянное переключение между 1-2-3-2-1 ступенями.

Лечится это легко – встал в пробку и включил ручной режим. Конечно, обычно «робот» покупается не для этого, но что поделаешь. Еще бесплатный совет: не забывайте про нейтралку, и есть останавливаетесь надолго, не ленитесь переводить селектор в «N».

Не знаю, насколько большую роль это играет, но пока у меня все хорошо.

Ростислав В. (Сеат Леон III, 2017)

Уже немного поездив с DQ-200, я был убежден, что буду обходить ее десятой дорогой. Тогда, в 2013 году, мне приходилось буквально терпеть непрерывные рывки, удары, многочисленные ошибки.

Сцепление поменял дважды за один год, скандалил с дилерами и в итоге с горем пополам избавился от этого чуда техники.

Но жизнь так непредсказуема! И вот я передвигаюсь на SEAT Leon, а управляет ним все та же DQ200. На самом деле, к счастью, не совсем та же. Я слышал про доработки, которые делали немцы, но учитывая травмирующий опыт, верилось с трудом.

Сложилось же так, что пришлось убедиться лично.

Сейчас пробег составляет чуть больше 30 тыс. км, и трансмиссия ведет себя совсем по-другому. В том числе, в плане характера. Реагирует резво, нет бесящих зависаний, которые портили и динамику, и управляемость. Конечно же нет и толчков каждый раз, когда трогаешься. Теперь я верю, что VAG действительно сильно пересмотрели конструкцию и многое изменили.

Правда получается, что заплатил за это я и такие же водители – рублем и нервами.

Подведем итог

Резюмируя все услышанное, можно сделать вполне однозначные выводы. Если поискать отзывы о мокрой коробке DSG 6, то в целом они будут куда более благоприятные.

Но иногда выбирать нет возможности, и как выяснилось, с DSG-7 тоже вполне можно жить.

После модификации в 2014 году она действительно стала более надежной, работает плавно и помогает добиться быстрого разгона даже при небольшом объеме двигателя.
Что касается неполадок с рывками, то избавиться от них окончательно, очевидно, не удалось.

Уловив суть проблемы, производитель увеличил диапазон между 1-й и 2-й ступенями, но его все равно далеко не всегда достаточно. Подъем в гору или лежачий полицейский по-прежнему могут доставлять неудобства. Шумы и стуки, с которыми со временем сталкиваются почти все, до сих пор имеют неизвестный источник, но не сулят ничего хорошего.

У официальных дилеров окончательно разобраться в этом не получается или не хватает желания.

При этом понятно, что о «детских болезнях» можно не переживать – обновленное двойное сухое сцепление не ломается в первый год эксплуатации.
А если об РКПП заботиться должным образом, то и другие агрегаты смогут прослужить приличный срок.

Вместе с этим читают:

Чем отличаются мехатроники
Почему лучше ставить новое сцепление

Для Вас готово выгодное предложение по ремонту DSG

+7 (495) 324-12-33

Нажмите на кнопку позвонить